Neben Deutsche Reichsbahn eine dieselpneumatische Lokomitive, bei der

Neben Hlfsbetriebe wie die Drucklufterzeugung, Anlagen zur Zugheizung und die Bremsausrüstung sowie diverse Steuerungs- und Sicherungstechnik besteht die Diesellok aus einem Bodenrahmen und einem Dieselmotor. Weiterhin besitzt sie ein Laufwerk mit den Einrichtungen zur Kraftübertragung. Seit Ende des zweiten Weltkrieges setzte sich jedoch die Bauweise der Drehgestelllokomotiven durch, da diese wegen ihrer besseren Laufruhe, Wartungsfreundlichkeit und einem oberbauschonenderen Lauf viele Vorteile mit sich brachten. Es gibt zwei unterschiedliche Formen die von den Aufbauten üblich sind. Zum einen gibt es die mit Endführerständen und geschlossenen , über die gesamte Fahrzeugbreite reichendem Kasten oder mit schmalen, von der Seite zugänglichen Vorbauten. Die für die Besatzung liegenden Führerstände befinden sich entweder an den Fahrzeugenden, an nur einem Ende oder in der Fahrzeugmitte. Lagen die Führerstände in der Mitte wurden sie mit schmalen Vorbauten kombiniert oder auch zur Sichtverbesserung erhöht. Im europäischen Raum, darunter auch Deutschland, setzten sich jedoch für den Streckenbetrieb Diesellokomotiven mit zwei Endführerständen durch, da hier die meisten Züge mit nur einer Lokomotive bespannt werden. Anfang der 1930er Jahre probierte die Deutsche Reichsbahn eine dieselpneumatische Lokomitive, bei der ein Zylindertriebwerk mit Druckluft aus einem Dieselkompressor gespeist wurde. Diese Bauart setzte sich jedoch in Deutschland nicht durch Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Diesellokomotive#Aufbau. Die Kraftübertragung von Dieselloks hatte mehrere Aufgaben zu erfüllen. Zum einen musste sie das Motordrehmoment und -drehzahl derart umwandeln, dass über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ausreichend Zugkraft zur Verfügung gestellt wurde und zum anderen, dass ein lastfreier Start des Dieselmotors und die Drehrichtungsumkehr für den Fahrtrichtungswechsel zu stande kamen. Weiterhin konnte sie aber auch die Funktion einer dynamischen Bremse ermöglichen. In der heutigen Zeit werden die Diesellokomotiven mit einer hydraulischen oder elektrischen Kraftübertragung gebaut. Diese ermöglicht eine problemlose Anfahrt und eine unterbrechungsfreie Zugkraftentfaltung. Bei den Kraftübertragungsarten unterscheidet man in Hydraulische Kraftübertragung, Elektrische Kraftübertragung und der Mechanischen Kraftübertragung. Vgl. Vetter, Klaus- J.: Deutsche Lokomotiven. München 2010 Die hydraulische Kraftübertragung kam in Deutschland vorallem durch ihre kompakte Bauform in den 1950er Jahren zum Einsatz. Bei der Kraftübertragungsart verwendet man Getriebe mit drei Strömungswandlern beziehungsweise zwei Wandlern zur Strömungskupplung. Die Elektrische Kraftübertragung stimmt in großen Teilen des Antriebes mit einer Elok überein. Hier wird die elektrische Leistung an Bord erzeugt. Weiterhin ersetzt das Zusammenspiel aus Generatoren, Steuerung und Fahrmotoren die Kupplungen, Getriebe und Wandler. Die mechanische Kraftübertragung ist nur bei geringen Motorleistungen bis ca. 400 Kilowatt einsetztbar durch ihre Zugkraftunterbrechungen bei Gangschaltungen und der verschleißintensiven Synchronisation beim Anfahren. Zur Rechweite der Dieselok lässt sich sagen, dass der Verbrauch an Kraftstoff natürlich von den Faktoren wie z.b. Zuglast, Fahrgeschwindigkeit, Beladungsart, Streckenprofil und auch vom Zustand der Maschine beeinflusst wird. Weiterhin spielt die tankvolumenkapazität eine Rolle. Meist wird für Diesellokomotiven ein Verbrauchsert von 3 l/km angegeben. Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Diesellokomotive#Aufbau